奥迪与上汽集团合资设立的奥迪创新技术中心（AITC）正式开业。与以往跨国车企“总部定产品、中国做适配”的分工不同，这个中心被赋予了从产品定义、整车开发到软件与驾驶辅助研发的全链路主导权，也就是说，以后AUDI品牌的车长什么样、能做什么，由中国团队先拿主意。
约300人的团队，直接对产品起点负责
AITC由奥迪股份公司与上汽集团共同组建，专为AUDI品牌服务，具备整车开发与端到端统筹能力。团队的两位负责人已经明确：总经理冯思远（Matthias Pfister），副总经理单云伟，两人共同带领一支约300人的研发队伍。对一家合资研发机构来说，300人不是个小数，它意味着产品定义、电子电气架构、座舱与驾驶辅助这些环节不必跨时区来回确认，可以在同一栋楼里对齐。
这套安排此前已有铺垫。AUDI品牌发布之后，首批两款车型奥迪E5 Sportback和奥迪E7X已先后推出，AITC是在这一基础上把合作向研发上游延伸的结果。
从“适配”到“定义”，差别在哪
奥迪股份公司管理董事会主席高德诺（Gernot Döllner）把中国同时称为关键市场和全球汽车行业最具活力的创新高地之一，并提到在华研发必须更贴近客户需求、更快把新技术变成有吸引力的产品。上汽集团总裁贾健旭则把汽车产业的走向概括为“AI定义汽车”，认为中国处在变革前沿，希望以AITC为载体让“德系豪华”与“中国智慧”同频共振。奥迪·上汽战略合作CEO舒睿泽（Fred Schulze）补充说，AUDI品牌是为中国客户量身打造的，只有把奥迪的工程标准与本土研发实力、敏捷决策结合起来，才能把客户期望真正转成产品体验。
落到执行层面，AITC提出了三条支柱。“在中国定义”是把中国用户的使用场景当作工程目标的起点，而不是最后再校准；“原生智能”要求AI从项目立项就进入车辆架构，软硬件并行推进，而不是车造好后再加一层功能；“先进工程技术”则是把奥迪的品质标准、上汽的数字技术能力与本地创新速度捏在一起。
研发重点：驾驶辅助与智能座舱
AITC眼下聚焦两块：驾驶辅助系统（ADAS）和由AI驱动的智能座舱。做法是ADAS、电子电气架构（EEA）、智能座舱与整车系统从立项第一天起并行开发，避免架构为某一项功能返工。座舱侧的一个具体样本是与火山引擎的合作——借助字节跳动旗下这一云与AI服务平台的豆包大模型能力，双方要共同探索下一代座舱的产品定义、AUDI OS软件架构与多模态交互设计，并推进座舱与ADAS的融合，让AI的作用从“车机里会聊天”扩展到对整车智能的协同。
ADP 2.0：为L3/L4留出扩展空间
技术底座是正在研发的第二代智能数字平台ADP 2.0。它采用中央计算加区域控制器的电子电气架构，这种结构把算力集中、把控制分散，好处是后续增加功能时不必大幅改动线束与硬件布局；平台在算力与AI集成上也预留了L3/L4级高阶驾驶辅助的扩展能力。需要说明的是，预留扩展能力与车辆实际具备对应等级的驾驶辅助并不是一回事，具体能力还要看后续车型的配置。
在产品节奏上，AUDI品牌计划自2028年起，陆续向中国市场投放四款基于ADP 2.0打造的全新车型。
编者说
把研发决策权前移，是跨国车企在中国市场绕不开的一步。真正的考验不在开业仪式上，而在2028年那四款车能否让人一眼看出“这是为中国用户想的”，而不是“这是为中国市场改的”。
（图片来源：汽车之家）
欢迎转载，请注明来源：SUV汽车网 » 奥迪把研发决策搬到中国：AITC落沪，2028年起推四款ADP 2.0车型
